一起嚴(yán)重的智能駕駛直接相關(guān)事故，剛剛被證實(shí)。

高速道路上，據(jù)說是道路檢修車停在高速左側(cè)車道上，而另一輛開啟智能駕駛的車輛完全識別失敗，沒有任何減速動作以80km/h的速度撞了上去。

而且是在白天光線良好，路況良好的情況下。

(資料圖)

令人痛心的是，事故發(fā)生瞬間，拋錨車車主正站在車尾，猝不及防被后車正面夾擊沖撞：　　

根據(jù)最新消息，被撞者已不幸遇難。

而從流出的現(xiàn)場視頻和其后證實(shí)來看，肇事車輛，小鵬P7。

并且進(jìn)一步得到證實(shí)的是，當(dāng)時車輛處于智能駕駛狀態(tài)，小鵬的智能駕駛系統(tǒng)沒有及時檢測到前方停車，也沒有及時主動剎車，車主似乎也完全沒有得到提示和反饋，并且當(dāng)時也沒有把注意力放在路況上。

種種條件之下，悲劇沒能避免。

事故因何發(fā)生

從現(xiàn)場視頻看，事故發(fā)生原因不復(fù)雜。

被撞的車據(jù)說是道路檢修車，停在了高速最左側(cè)的超車道上。　　

根據(jù)現(xiàn)場視頻來看，停放的車沒有放置三腳架，隱約能看到雙閃。　　

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上流傳的疑似小鵬車主本人的聊天記錄表明，他當(dāng)時開啟了智能駕駛功能，具體應(yīng)該是包括LCC(車道保持)、定速巡航功能在內(nèi)的基礎(chǔ)L2級系統(tǒng)，但并不是小鵬NGP。　　

車主本人自述，當(dāng)時剛好走神，沒留意到前方的故障車輛。

而就在駕駛員對路況、車況都沒有有效監(jiān)管的情況下，小鵬的智能駕駛系統(tǒng)失效了，根本沒能識別高速上的靜止目標(biāo)，以80km/h的時速撞了上去。　　

為什么判定是系統(tǒng)失效？

因?yàn)檐囍鬟€表明，以前也出現(xiàn)過高速行駛中的突發(fā)情況，但系統(tǒng)會報警提醒駕駛員。這一次無論是提醒接管，還是AEB等等主被動安全措施都沒激活。　　

后果很嚴(yán)重。從視頻上看，前車車主先是被撞飛，又重重落在后風(fēng)擋和尾廂上，當(dāng)場失去意識。　　

最新的消息是，被撞的這位，已經(jīng)不幸遇難。

為何視而不見

這么大一車和人的目標(biāo)，為什么識別失敗？

現(xiàn)款小鵬P7，采用的是視覺為主的融合感知方案，具體搭載了13個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)和12個超聲波雷達(dá)。

底層算力來自英偉達(dá)Xavier，算力30TOPS。

根據(jù)肇事車主本人的表述，他的小鵬P7目前已經(jīng)更新到XPilot3.0系統(tǒng)，這也是需要額外花費(fèi)3.6萬元選裝的。　　

按照官方描述，XPilot3.0可以通過高精地圖和車上傳感器，實(shí)現(xiàn)自動超車、自動限速調(diào)節(jié)、最優(yōu)車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等功能。

并可以在錐桶識別與避讓、大貨車規(guī)避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路跟車等國內(nèi)行車場景下?lián)碛休^好的表現(xiàn)。

但事故還是發(fā)生了。

哪個傳感器需要對這次失效負(fù)責(zé)？

超聲波雷達(dá)？本身探測距離有限，主要服務(wù)于泊車場景，所以跟本次事故并無直接關(guān)系。

直接相關(guān)的，是車上的負(fù)責(zé)識別目標(biāo)的攝像頭和感知測距的毫米波雷達(dá)。　　

具體地說，是現(xiàn)款P7上負(fù)責(zé)前向感知的三顆不同視角、分辨率的攝像頭，以及一顆前向毫米波雷達(dá)。

三顆前向攝像頭，職責(zé)不同：

遠(yuǎn)距感知HFOV28：窄視角的前向攝像頭，1828*948的分辨率，15fps，150m以上的路面情況，用于AEB(自動緊急剎車)、ACC(自適應(yīng)巡航)和前向碰撞預(yù)警。

中距感知HFOV52：主前向攝像頭，有效距離30-70米之間，用于交通信號燈檢測(會看紅綠燈)、AEB、ACC、前向碰撞預(yù)警和車道感知；

近距感知HFOV100：寬視角的前向攝像頭，40米范圍以內(nèi)，用于交通信號燈檢測(會看紅綠燈、應(yīng)該是輔助主前向攝像頭的)、雨量檢測(自動雨刮要靠它)和防加塞(看的角度更廣)。

而毫米波雷達(dá)，則是博世提供，有效探測距離至少200米左右。

按照80km/h的速度、毫米波雷達(dá)最少200米探測距離計(jì)算，這次事故中，留給系統(tǒng)的反應(yīng)時間至少是9s。　　

真的不算短了。甚至對人類司機(jī)，有9秒、200米的窗口期，絕對能避免事故。

但小鵬P7上的毫米波雷達(dá)、遠(yuǎn)距感知、中距感知攝像頭至少三重冗余先后失效。

而且類似的事故，之前蔚來和理想也都發(fā)生過，還一度引發(fā)討論——毫米波雷達(dá)的適用工況，比如時速超過80KM。

但在這起小鵬的事故里，時速沒有超過80。

當(dāng)然別忘了，失效的還有DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

就在前兩天，小鵬還因“車主眼睛小被誤判注意力不集中”而上了一波熱搜，向公眾宣傳了一波DMS系統(tǒng)的“嚴(yán)謹(jǐn)”程度。　　

但事實(shí)證明，現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)中，小鵬汽車的DMS遠(yuǎn)達(dá)不到“有效嚴(yán)謹(jǐn)”的程度。

而且也有小鵬車主認(rèn)為這是一次炒作，因?yàn)閷?shí)測過程中，無論是NGP還是LCC輔助駕駛過程中，被監(jiān)測的主要是方向盤上的握力感應(yīng)。

該車主把DMS攝像頭遮蔽，但并未影響使用——說明攝像頭可能并未啟用。　　

所以智能車進(jìn)程中，會說會炒作可能會擴(kuò)大品牌影響力，但最終還是得經(jīng)得起現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

誰的責(zé)任？有啥警示？

責(zé)任劃分，其實(shí)沒有太多異議。

小鵬在給用戶交付智能駕駛系統(tǒng)時，已經(jīng)明確過免責(zé)條款。并且會向用戶說明輔助駕駛不等于無人駕駛，司機(jī)需要時刻保持注意力集中，隨時準(zhǔn)備接管系統(tǒng)。

使用相關(guān)功能前，小鵬也會強(qiáng)制用戶完成智能駕駛相關(guān)安全教育培訓(xùn)。

所以，這次造成事故的主要責(zé)任，是在小鵬P7車主。　　

小鵬方面的回應(yīng)全文是這樣：

經(jīng)核實(shí)，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

但是這次悲劇的發(fā)生，對我們普通用戶則是警示。

首先，自動駕駛系統(tǒng)永遠(yuǎn)不可能做到100%零事故，即使是將來L4、L5高階系統(tǒng)量產(chǎn)。

自動駕駛存在的意義，從來不是杜絕交通事故的發(fā)生。而是在數(shù)學(xué)概率上，系統(tǒng)的可靠程度超過人類司機(jī)，由此帶來社會層面的交通效率、安全性的整體改善。

而在現(xiàn)階段，尤其是類似這次的事故一再證明，輔助駕駛階段存在著局限。　　

純視覺感知，對于靜止物體識別有缺陷。無論是特斯拉，還是其他自動駕駛公司的產(chǎn)品，都不能完全保證避免漏檢錯檢。

尤其是這次案例中，人站在車尾，可能形成了一個系統(tǒng)從來沒見過的“異形物”，而之前AI可能并沒有接受過針對這類異形物的訓(xùn)練。　　

而作為冗余的前向毫米波雷達(dá)，其實(shí)本身就具有高速場景下性能不足的缺點(diǎn)，這也是為何馬斯克想要取消特斯拉上唯一一個毫米波雷達(dá)的原因。　　

算法、傳感器都有不足，那應(yīng)該怎么辦？

從產(chǎn)品角度講，增加激光雷達(dá)，可能是目前一個較為現(xiàn)實(shí)的方案。至少，激光雷達(dá)的探測光線，碰到障礙物一定會產(chǎn)生回波，這就在感知層面多了一層冗余，數(shù)據(jù)層面消除了“看不到”的隱患。　　

不過，現(xiàn)階段避免事故的最有效方法，還是在我們用戶。

智能駕駛當(dāng)然可以用，也能切實(shí)減輕駕駛負(fù)擔(dān)，但要切記：

手要放在方向盤，眼睛盯著路前方。